路基路面工程規范要求精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇路基路面工程規范要求，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】 公路工程；路基路面；施工技術

路基路面的壓實工作為施工中的一個關鍵程序和重要環節，是保證公路質量的前提和基礎。因此，對公路工程路基路面壓實施工技術要點的探討有其必要性。

一、公路工程路基路面壓實施工技術及其要點

1.建設標準

在公路施工過程中，一般路基施工時間的控制可以施工路面結構以及相關的規范或者要求進行，同時，對路基需觀測其沉降，一般路基施工有個壓實度和沉降等的規定，如《公路路基施工技術規范JTG F10-2006》、《公路路面基層施工技術規范JTJ034-2000》等，這些規范中都要對路基的壓實度有著明確的規定。

2.規范施工工序

首先，在路基施工中，進場材料準備與檢測、施工組織設計、開工前準備、地面復測、清理路基表面、路基分層填筑、碾壓、壓實度試驗檢測驗收、竣工驗收。其中，在進行路基填筑前，由工程技術人員以及相關的部門做好所有的開工前準備的工作，包括開工報告、施工方案、安全、技術交底，等等；而在路基完工后，需要管理人員以及監理人員做好各項檢測驗收，如截流槽、邊溝、天溝、盲溝等；在竣工驗收時，一定保證所有資料的完整度，如計量資料、試驗資料以及質檢資料等等。

其次，在路面施工中，主要是按照地面復測、下封層處理、粗粒式瀝青砼攤鋪、碾壓、細粒式瀝青砼攤鋪、碾壓、試驗檢測合格、驗收等工序來完成，而且在施工中，也要保證施工中所有材料的完備性，而且要注意的一點是所有的施工工序都要按照具體的施工設計圖紙來完成。

3.測量放線

在公路工程中，測量放線是保證工程質量的基礎環節，要求在施工時，根據工程要求，采用正確的測量儀，測出工程所需要的數據，保證后期施工的順利。

4.路面的標高

在填方路基施工中，若是路面的設計標高高于原地面標高，就需要填筑，采用經濟性和性能較好的材料進行填筑，做到因地制宜，一般情況下，填筑材料主要是石頭或土。若是路面設計標高低于原地面標高，那么則需要挖方，并且要保證基礎材質和承載力滿足設計要求。在工程施工中，工程承載力沒有達到設計要求，可以換填砂夾卵石，或者是級配碎石，換填厚度一般控制在30cm，并用壓路機碾壓4次，在具體施工中，還要根據土質要求，進行合理施工。

5.地基夯實

在路基壓實施工中，測壓實度的目的主要是檢查壓實效果，確定達到施工規范要求的規定值，從而使路基或路面具有規范規定的強度和穩定性。在具體的施工中，應首先確定壓實度，保證路基的受力狀態，適應路基路面設計要求、施工條件，兼顧需要與可能，做到施工的經濟性與實效性。公路地基的夯實工作必須要采用高技術的夯實機，在具體的施工中，通常是將8 ～ 40 噸位的夯錘吊起，高度在控制在6 ～25 米，然后讓夯錘自由下落，一方面，要保證土層之間的空隙不斷地結合，避免水和氣體的溢出，另一方面，要提高地基的承載力，緊湊路基土粒，提高路基的結實程度。

6.路基檢測

公路施工中，路基施工完畢后，需要進行自檢，在檢測合格后才能投入到下一個施工程序中。通常情況下，主要是用彎沉試驗來檢測路基的平整度、壓實度能為中心線合格度，并且在檢測完成后填寫中間交工證書，由監理簽字后，進行下一道工序施工。

另外，對于路基檢測，還可以通過灌砂法、環刀法、核子法或者是無核密度儀法等來進行，其中，無核密度儀法主要適用于施工質量的現場快速評定，不宜用做仲裁實驗或評定驗收試驗。對于公路路面符的檢測標準主要有平整度檢測、抗滑性能檢測、路基路面強度指標檢測等，這些檢測數據都需要記錄并進行處理上交。

二、注意事項

1.一般情況下，在碾壓土石路基時，多用振動壓路機，這是由于其自身的質量，再加上振動力，可以增加碾壓深度，還可以在一定深度范圍內使土石路基達到密實，減少土石路基中的縫隙，碾壓深度一般20-30cm為宜，在實際施工中，要根據不同類型的公路，合理控制深度。

2.在路基養護工作中，要采用光輪壓路機進行碾壓，這樣的做的主要目的是為了避免振動過程中二灰碎石發生離析，導致石灰粉煤灰和碎石脫離離，影響到路基質量，導致養護工作無法達到設計要求。

3.在施工中，碎石基層施工段的進行最好選擇一個良好的施工天氣，應盡量避開大風天氣，否則也極容易造成一定的離析，另外，對于軟土路基或者含水量較大的路基等，一定要做好換填處理。

4.要控制好碾壓速。在公路工程中，碾壓速度也是保證施工質量的一個重要環節，如果速度過小，被壓材料的受荷載作用的影響就較大，如果速度較大，那么就會使得路面不平整，為此，施工中，以施工現場的實際要求為準，選擇合適的碾壓速度，控制好路面所能承受的荷載范圍。

總結：

總而言之，在公路工程中，路基路面的質量控制作為其一項重要的質量指標，決定著公路的使用壽命，因此，在路基路面施工中，一定要采用正確的施工方法，做好碾壓工作，提高路面的壓實質量，確保整個公路工程的施工質量。

參考文獻

[1] 何江冰.芻議路橋工程建設中路基路面的施工技術[J].經營管理者. 2011（08）

篇2

關鍵詞：城市快速路 拓寬工程 差異沉降 控制標準

隨著城鎮化建設及社會經濟的快速發展，城鎮人口及車輛劇增，現有城鎮市政道路已無法滿足快速增長的交通量和社會發展的需求，因此急需要配套的道路基礎設施來緩解交通擁堵情況。目前解決原有道路擁堵問題主要通過以下兩種途徑：（1）通過新建城市主干路、快速路分散交通量，減少原有道路交通量；（2）拓寬原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城鎮總體規劃條件限制，在城市成熟區已無新建城市主干路、快速路條件，因此，對原有城市主干路、快速路拓寬則成為必然選擇。但拓寬工程由于新、舊路基地基填筑時間及作用荷載不同等原因，其強度和剛度存在較大差異，新舊路基將產生差異沉降，而這種差異沉降將在路面結構拼接處產生較大拉應力，導致路面破壞。同時，拓寬工程的建設及運營將增大舊路差異沉降，增大舊路橫坡，而過大的差異沉降將影響道路的使用功能，因此，提出合理的差異沉降控制標準至關重要。

目前，國內外研究均是基于高速公路進行。國外對差異沉降標準的研究主要集中在橋頭路段及軟土路基的工后沉降方面。如，對于德國的高速公路，橋梁路段允許坡差不大于1/300，通常取1/200；軟土路基相對工后沉降（工后沉降與總沉降量之比）控制為5%～15%，工后沉降為3～5 cm，特殊情況下為10 cm。法國工后沉降要求：一般路段為10 cm，橋頭引道部分為3～5 cm，其對應的地基固結度為85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段為10～30 cm；路橋過渡段路基部位為5～10 cm。而研究者們提出的差異沉降指標主要為容許坡差，Daniel等人認為允許坡差為0.28%～0.42%較為合理。James等人認為橋頭路基沉降允許坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容許坡差為0.5%可保證行車安全舒適。

國內一般采用坡差或變坡率作為差異沉降控制指標。周虎鑫認為高速公路軟土地基路面容許坡差為0.4%。張嘉凡認為坡差超過0.35%，半剛性路面基層底部將產生拉裂破壞。董海、邢啟軍認為高等級公路路面功能性要求差異沉降坡差控制在0.4%以內。沈大高速公路拓寬工程要求差異沉降坡差控制在0.4%以內。滬寧高速公路拓工程要求差異沉降控制坡差，即縱橫向坡度差不得大于0.5%。

1 拓寬工程差異沉降控制標準探討

拓寬工程差異沉降主要分為舊路差異沉降、新路差異沉降和新舊路基差異沉降。舊路差異沉降指舊路路肩（新舊路基拼接處）與舊路中心之間沉降差；新路差異沉降指最大沉降點與新路路肩之間沉降差；新舊路基差異沉降指新路最大沉降與舊路中心沉降差。舊路差異沉降對現有道路影響較大，且控制舊路差異沉降的同時對其他差異沉降也較為明顯，目前絕大多數研究成果是以舊路差異沉降最為控制指標，因此，該文主要對舊路差異沉降控制標準進行探討。

拓寬工程差異沉降控制標準的確定是一個較為復雜的技術、經濟問題，涉及到施工期費用與道路后期養護費用的分配問題，而兩者之間又是此消彼長關系。因此，差異沉降控制標準的確定需通過技術經濟分析和工程實踐驗證來實現。國內外研究人員得到的加寬工程差異沉降控制標準變化較大，變坡率在0.15%～0.50%之間。

拓寬工程需滿足道路路面的使用性能，包括結構性能和功能性能兩方面。前者主要表現為路面的損壞狀況和結構的承載能力，后者則表現為行駛舒適、行車安全、運行經濟以及對環境的不良影響等。因此，拓寬工程差異沉降控制標準應同時考慮路面的結構性能和功能性能兩個方面。

1.1 按路面功能性能要求確定差異沉降控制標準

從城市道路路面功能性要求出發，一般考慮縱坡、橫坡、平整度3個方面滿足道路適用功能要求。

（1）拓寬工程的縱坡要求。由差異沉降而引起的縱坡變化，不應超出城市道路標準《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）規定的不同設計速度下最大縱坡限制如表1，從表1可知，除40、50、60 km/h設計時速之間坡度相差0.5%外，其余各設計速度之間相差1%。因此，因差異沉降而降低縱坡標準不得超過1%，40、50、60 km/h設計時速不得超過0.5%，否則將降低道路功能性要求。同時考慮到工程地質條件差異等其他一些不利影響因素，建議差異沉降控制指標容許值縱坡坡差為0.5%。

（2）拓寬工程的橫坡要求。設計橫坡的目的是及時將雨水排出路面，以保證行車安全。差異沉降發生后，路面橫坡不應超過城市道路規定的標準。通常，新建道路在路基橫斷面方向地基土層性質變化不大，其差異沉降主要是由其自重所引起的。但在拓寬工程中，新舊路基下地基土層性質變化大，舊路地基在原有路基及車輛荷載下固結沉降基本完成，而拓寬部分地基在路基荷載作用下將發生較大的瞬時沉降和固結沉降。拓寬工程路基沉降特性有別于舊路路基，其沉降特性為拓寬路基中心部分沉降大，舊路部分沉降小，而未拓寬的舊路路基沉降為路基中心沉降大兩端小，如圖1所示。由圖1可知，在拓寬工程中，由于拓寬路基的填筑，路基沉降呈“兩端大，中間小”分別形式，拓寬路基填筑過程將使舊路橫坡差不斷增大。同時道路運營后由于拓寬路基部分一般為大車道，道路橫坡差將不斷增大，因此，從橫坡上控制差異沉降變坡率即為重要。在拓寬工程設計路拱坡度時，若采用較大值（2%），隨著拓寬部分路基地基的固結，路拱坡度將不斷增大，這雖然有利于路面排水，但不利于行車安全，降低道路使用性能。如果路拱坡度采用較小值（1%），又不利于路面排水。同時，《城市道路工程設計規范》（CJJ 37-2012）規定快速路及降雨量大的地區橫坡宜采用1.5%～2.0%。因此，城市快速路加寬工程路拱坡度的設置一般采用1.5%，為保證沉降穩定后，路面橫坡既有利于路面排水，又能夠滿足技術指標要求（不高于上限2%），橫向坡差最好控制在0.5%以內。

（3）拓寬工程的平整度要求。快速路即是為使汽車快速行駛，加快交通通行，提高社會經濟效益的通道。為了確保車輛能夠快速行駛，必須滿足許多條件，如道路平面線性、縱橫坡要求等。除此以外，還有一個非常重要的技術指標――路面平整度。對于快速路，由于車速快，道路稍有不平整就會造成嚴重顛簸，降低行車舒適性，同時也會給駕駛員帶來不安全感，迫使其減速，以至于達不到快速的目的。對于平整度各國都有自己的技術要求，標準并不統一，而且測量平整度的儀器多種多樣。《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ 1-2008）規定城市快速路、主干路δ≤1.5，次干路、支路δ≤2.4。這個指標只是為了檢驗工程的施工質量，并不是在道路使用期間的平整度指標。鑒于目前我國的情況，考慮到“平戰結合”原則，可根據《民用航空運輸機場飛行區技術標準》確定在路面使用期間平整度變坡率為：

（10 mm-3 mm）/（3000/2）≈0.46%

式中：3000為檢測平整度的3 m直尺；10 mm為舊路路面直尺與表面間隙；3 mm為新路路面直尺與表面間隙。

綜上所述，道路功能性指標主要從縱坡、橫坡、平整度3個方面考慮，其變坡率指標要求列于表2。

從表2可知平整度變坡率指標為最嚴格的差異沉降指標，因此，把最嚴格的坡差要求作為路面功能性能指標要求，同時考慮到工程地質條件差異及其他影響差異沉降的不利因素，從路面功能性要求出發，快速路拓寬工程差異沉降控制標準容許變坡率為0.4%。

1.2 按路面Y構性能要求確定差異沉降控制標準

路面結構性能對道路的安全性舒適性及后期養護、維護至關重要，路面結構分析的主要指標為路面基層層底拉應力大小，而差異沉降將在路面結構層產生附加拉應力，其大小對路面結構性能影響大。同時路面結構材料、厚度等不同，路面容許拉應力也不同。目前城市快速路多采用半剛性基層路面，路面結構主要含三層面層（通常為SMA表面層、AC-20中面層、AC-25下面層），兩層基層（水泥穩定級配碎石基層和底基層），一層墊層。

快速路拓寬工程新舊路基差異沉降的發展是一個長期的過程，路面結構所承受的應力也隨差異沉降的發展而變化。同時，在交通荷載的反復作用下，路面結構將產生疲勞破壞。目前在進行路面結構設計時多為現有規范土或半剛性材料的極限抗拉根據路面結構設計參數及交通荷載，利用規范所列公式計算得到基層層底拉應力。現有《城鎮道路路面設計規范》（CJJ 169-2012）規定了瀝青路面的應力控制標準，對于快速路、主干路和次干路半剛性材料基層層底拉應力驗算時，層底計算的最大拉應力應小于或等于材料的容許抗拉強度，但其主要針對的是新建道路，考慮主要因素為交通荷載，尚未考慮拓寬工程引起的附加拉應力。對于拓寬工程還應考慮由于拓寬路基差異沉降而引起的附加拉應力，即由交通荷載產生的拉應力與差異沉降產生的附加拉應力之和應小于路面結構材料所容許的拉應力。因此，對于拓寬工程為保證訪峁剮閱？可通過兩種途徑來解決：（1）改善路面結構材料，提高其容許拉應力；（2）通過對路基地基及拓寬工程結合部處理減小拓寬工程差異沉降，從而減小其引起的附加拉應力。由于改善路面結構材料較為困難，對現狀交通和社會影響較大，因此，只有將拓寬工程差異沉降控制在合理的范圍內，方可滿足道路路面結構性能要求。目前國內外學者多是通過數值模擬計算、模型試驗、現場試驗研究拓寬工程差異沉降對路面結構層附加拉應力的影響，從路面結構性能要求方面提出拓寬工程差異沉降標準。現有研究成果顯示從路面結構性能要求確定的差異沉降控制標準為坡差0.15%～0.4%。

2 結語

（1）對于城市快速路拓寬工程差異沉降標準，從道路功能性能要求出發坡差應控制在0.4%以內，從道路結構性能要求出發坡差應控制在0.2%以內。

（2）對于城市快速路拓寬改造工程差異沉降標準應根據技術經濟綜合考慮，若按道路功能性要求坡差控制，則道路建設期對地基及路基的處理費用減少，而道路后期養護費用將增加；若按道路結構性能坡差控制，則道路建設期投資增加，道路后期養護投資將減少。拓寬工程差異沉降控制標準應結合工程實例從技術經濟方面進一步驗證。

參考文獻

[1]CJJ 37-2012，城市道路工程設計規范[S].

[2]CJJ 129-2009，城市快速路設計過程[S].

篇3

公路工程關鍵部位設計施工的好壞直接影響到整體工程的質量，更甚者會影響我國經濟的發展和社會的進步，筆者認為只要控制好公路工程關鍵部位的施工技術就能很好的降低公路整體出現安全隱患的可能性。加強公路工程關鍵部位的施工質量，嚴格監督工程施工質量，保證公路工程沒有關鍵部位的隱患，延長公路的使用壽命。在公路工程的實際施工過程中，我們可已經公路工程的關鍵部位設置為四個方面：路基部位、路面基層部位、路面部位以及貫穿整個施工過程的質量控制。

1.1路基部位設置

如同建筑物的地基一樣，路基作為整個公路最重要的組成部位，其好壞直接影響整體公路質量的好壞。路基承受著各種車輛所由路面帶來的負載壓力，對于公路質量的重要性不言而喻。路基部位設置的關鍵部位主要有以下幾方面：①施工過程中的放樣要合理有效，斷面測量要準確精確；②要按照施工要求和標準處理施工面，采用合適的技術壓實路面；③采用質量優良的水泥、沙石填充地基，填充材料的直徑應該<150mm，像是泥炭淤泥等材料不能直接填充路基，需要經過一定的處理才可以填筑地基；④路基的填充過程中，每層的松鋪密度和橫坡度都要有滿足規定規范；⑤工程施工時，應該采用分層壓實的方式，保證地基的密度合理。

1.2路面基層部位設置

與路基對于公路的重要性一樣，路面基層是整個公路路面的基礎，其重要性也是其他部位難以比擬的。路面基層的修筑要遵循的一定的標準規范，比如《公路路面基層施工技術規范》。地面基層沿著公路路線修筑的路面基礎結構物，是公路路面的根本結構。《公路路面基層施工技術規范》規定了公路路面基層施工的各項技術規范，比如對含水量、配合比、壓實度和彎沉度有著具體而詳細的描述和限制。公路路面基層的平整度和原料的攪拌均勻性也都應該按照規范制定。

1.3路面部位設置

路面部位設置在整個公路工程關鍵部位施工中占有極其重要的位置，公路路面可以提供平整的路面供車輛行駛，是直接承受和接觸負載壓力的結構，其位置處在路基的頂部。實際工程中公路路面鋪設的原料是不同的，可以分為兩種：水泥路面和瀝青路面。施工過程中，水泥路面的關鍵點包括路面的平整度和承受壓力的能力以及路面強度等方面，另外要嚴格檢查控制路面高程，施工之前要對水泥的質量進行嚴格控制和試驗，施工過程中要合理精確的控制水泥混合的比例和含量。水泥鋪設時要防止裂紋斷層的出現，控制鋪設和擠壓的力度。對于瀝青路面的關鍵之處和水泥路面的關鍵點相似，也是平整度、承壓能力、路面強度和質量監督的問題，不過瀝青鋪設過程中要注意瀝青鋪設的溫度控制和運輸安全性。

1.4公路工程的質量控制

公路工程的質量控制貫穿整個公路施工過程，控制公路質量除了要控制地基、路面地基、路面部分的質量，而且要找一些有代表性質的關鍵點，保證關鍵點的質量過關。關鍵點的設置十分重要，關鍵點包括對公路總體質量有著重要影響的點，容易出現問題而且比較重要的點，影響工期和成本的點，采用新型材料或者施工技術的路段。質量控制要遵循相應的控制政策和標準規范，責任落實到人，記錄文檔要完整合理。施工之前和施工過程中，都要進行必要的抽樣檢查。施工結束之后，質量監督部門也要時常進行質量監督和檢驗，記錄監督和檢驗結果，繪制相應的表格，整個工程的質量控制一目了然。

二、提高公路工程關鍵部位施工技術的幾條措施

2.1提高公路路基的施工技術

提高公路路基的施工技術可以直接影響公路工程的質量，公路地基的填充物性質和壓實技術直接影響路基的質量好壞。使用質量優良的地基填充物可以改善公路工程的質量，改進壓實技術也能改善公路工程的質量。施工中，施工人員可以依據CBR表來確定路基強度，進而選擇要使用的路基填充物。科學技術的不斷進步使我國的壓實技術也有了長足的進步，大型壓路機可以保證路基滿足標準規范的要求。當施工地點環境比較惡劣時，比如高山巖石地帶，再比如沼澤等潮濕地帶，施工要面臨更加嚴峻的考驗。施工人員可以根據不同的情況確定不同的解決方案。

2.2提高公路路面部位施工技術

公路路面是直接承受壓力的部位，保證公路路面的質量，提高施工技術，要求施工前施工單位要有合格的原料，先進的施工設備，而且要使用成熟度高，安全性和可靠性強的施工工藝。其中質量優良的原料可以為公路工程提供物質基礎，先進的施工設備可以提供必要的工具保障，可靠的施工工藝可以保證施工過程的可靠。混凝土和瀝青是常用的路面原料，其中使用比較廣的混凝土是干硬性混凝土，其水泥使用量小，而且硬化收縮性性對較小。路面的平整性是公路工程路面質量的一個重要的指標，施工過程中可以使用精平提漿輥提高公路路面的平整性。新型材料的不斷涌現為路面施工提供了新的材料選擇，使用新型的材料不但能夠取得更好的效果，而且能提高工程質量。例如泡沫混凝土因其獨特的特性，在公路工程中的使用范圍越來越廣。新型材料的采購人員必須具有相應的技術水平保證原料符合質量要求。另外，施工設備也是十分重要的。比如攪拌設備直接影響混凝土的均勻度和產量，而且要保證攪拌設備能持續長時間連續工作。再比如攤鋪機要有較高的效率，壓路機可以采用輪胎壓路機和振動壓路機相互組合的方式工作。要嚴格遵守各種規章制度，施工結果要滿足各項指標，確保質量。

2.3確保水泥和混凝土攪拌均勻，養護好混凝土

確保水泥和混凝土攪拌均勻能夠保證公路工程的質量，攪拌過程應該用集中攪拌的方式代替分散攪拌的形式。對于那些不得不的小范圍臨時攪拌，要嚴格控制攪拌的質量，時常進行抽樣檢查，將隱患問題降到最低。混凝土的養護工作也是必不可少的。施工過程中，為了防止路面出現裂痕，可以在混凝土中摻入一定量的煤灰，控制好其中的水分。也可以在路基和路面基層之間鋪設一層過濾網，或者設置一些收縮縫。

三、結語

篇4

關鍵詞：高速公路 路基高度

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：

我國的高速公路雖然起步較晚, 但發展速度驚人, 高速公路網已初具規模。為滿足持續發展的出行需要, 隨著路網的增加, 平原地區高速公路需設置大量的通道、立交橋, 導致路基填土高度越來越高。目前平原地區雙向四車道高速公路一般路基平均填土高度在3. 5 -4. 0 m 之間, 如北京-石家莊高速公路平均2.7m; 濟南-青島高速公路平均3.1 m; 鄭州-開封高速公路平均3.65 m; 高速公路高路堤帶來的弊端也越來越引起人們的關注。

高速公路路基填土高度涉及路基、路面、交叉工程設施的形式等內容, 影響因素較多。其中影響較大的有沿線的工程地質和水文地質條件、地形地貌、交叉工程設施( 如通道或天橋) 的選擇、橋涵的高度、沿線取土的難易程度、筑路材料狀況、環境因素、排水條件和土地占用情況等。路基填土高度應根據其使用要求和上述影響因素, 結合施工方案進行優化設計, 即滿足強度和穩定性的要求, 又要最大限度地節約工程造價。降低高速公路路基高度問題, 就是選取路線最低工程造價的問題。

歐美許多國家的高速公路大都路堤低、路面平整。道路縱坡隨地形變化, 極少受到限制, 因此路基填筑土方較少; 線形設計較為自由, 左右幅路基時常根據地形要求而分離。采用跨線橋解決高速公路兩邊的交往問題。有的跨線橋為鋼管拱結構形式, 簡單而美觀; 有的跨線橋上設有餐飲服務設施, 與服務區連在一起, 減少了服務區的占地面積。

實現高速公路降低路堤的設計目標是我國高速公路可持續發展亟待解決的問題。在此提出幾種降低高速公路路基高度的措施, 供參考。

1路線綜合設計

一般路線縱斷面設計采用直線定線法, 即先確定縱坡, 再用豎曲線連接。為了降低路堤高度, 可采用曲線定線法, 即根據需要, 先確定通道位置, 相應將該處路線設計為凸形豎曲線, 如圖1, 以充分利用路堤高度, 然后用適當的縱坡將相鄰豎曲線圓順地連接, 同時還要注意平、縱面線形的組合。一般坡段長度控制在500~ 800 m 之間, 既可避免頻繁變坡, 又可滿足設置通道的要求。

2路基、路面綜合設計

路基是公路的重要組成部分, 作為路面的支承結構物, 要承受由路面傳來的荷載, 其強度、穩定性和耐久性直接影響路面的使用性。路基狀態與沿線土質、水文狀況關系密切, 路基填土高度又是決定路基干濕狀態的主要條件, 雖然“規范”中提出了路基臨界高度參考值, 但影響因素很多, 而“規范”只是提出在一般情況下的設計建議值或設計參考值, 對高速公路更應結合本地實際情況進行設計。

設計路基高度應考慮地下水位、毛細水上升高度和冰凍作用, 根據沿線的氣候、水文、地質等自然條件, 進行路基路面綜合設計。《瀝青路面設計規范》( JT J014-97) 中規定, 在設計上宜使路基處于干燥或中濕狀態, 潮濕、過濕狀態的路基應采取摻入固化材料或換填砂、砂礫、碎石等滲水性較好的材料,或設置土工合成材料等加強路基排水的技術措施,進行綜合處理。路基填筑高度又決定了路基的干濕類型及路面厚度, 因此, 應對各方面影響因素進行綜合分析、經濟比較, 綜合沿線的水文、土質、筑路材料等因素, 比較路基填筑高度, 是使路面處于路基的干燥狀況造價低, 還是使路面處于路基的中濕狀態, 增加路面結構厚度, 設置防凍層的方案經濟, 或使路基填土高度處于潮濕狀態, 加厚路面結構, 對路基、路面進行綜合處理的方案經濟。在保證路基穩定, 滿足路面要求的承載力、耐久性、舒適性的前提下, 選擇一個既經濟又合理的路基高度。

3構造物選擇對路基高度的影響

3.1合理安排路線立體交叉

為了滿足高速公路的視距要求, 高速公路與其他路線立交時, 多將高速公路上跨, 這就使得高速公路跨線橋兩端的路基高度增加。設計時可在滿足視距要求的前提下適當將低等級公路上跨, 以降低高速公路路基的高度。如連云港-徐州高速公路設計時為控制路基高度、減少占地, 就進行了大量的地方道路上跨與下穿高速公路的方案比選, 以選擇合理的交叉方式。

3.2通道的下挖

高速公路出現路堤相對高的主要原因常是為了滿足通道設置的要求。如果將通道下挖, 也能有效降低路堤的高度, 但必須處理好下挖通道的排水問題, 可參考以下幾種方式。

(1) 減少匯水量。可將通道的出入口處盡可能設置成反坡, 以減少進入通道的匯水量,

(2) 充分利用通道內的排水設施, 如圖2 中的滲井, 也可設置蒸發池。

(3) 可在通道內設置臺階, 一旦發生積水, 也不影響行人通行。

(4) 在通道四周設置低矮的攔水帶, 引導水流,通過集水井等排水設施將水排出通道外。

(5) 加強對通道的養護。

3.3合理選擇通道的位置

應盡可能將通道布置在溝谷等低洼的位置處, 也可結合具體情況利用通道內設置的較大邊溝代替過水涵洞, 或適當將通道和過水涵洞合并, 從而減少通道和涵洞的數量, 有條件時可充分利用跨河橋梁邊孔作為通道, 以減少構造物數量, 降低路基高度。

4結語

高速公路路基高度的合理選擇不單是路線技術指標問題, 它涉及到路基、路面排水、橋涵、交叉、占地等各項工程, 影響因素較多, 對工程造價影響較大, 故在設計過程中, 應綜合考慮路線所在地區的氣候特征、水文地質、土質、路基結構、路面類型、排水條件及工程造價等因素對路基的影響。充分考慮各項工程之間的關系及其影響, 認真分析其影響因素,選擇最佳方案, 以降低平原區高速公路路基高度和工程造價。

參考文獻:

[1] 公路瀝青路面設計規范(JTJ014-97) .

[2] 公路路基設計規范(JTJ013-95) .

[3] 公路路線設計規范(JTJ011-94) .

篇5

【關鍵詞】水泥砼路面;施工質量;控制對策

在公路建設中，公路路基、路面是工程的主要內容，而路面工程又是直接承受車輛荷載的最重要組成部分。實踐中，公路路面的質量問題，始終貫穿于整個施工及使用過程。諸如路面的早期破壞，表現為平整度差、光滑皮差、車轍、泛油、剝落、波浪、龜裂、網裂、裂縫、斷裂、坑洞等，有的嚴重到凍脹、唧泥翻漿。由于路面類型及結構形式的不同，其反映的病害類型及程度也不相同。

1.水泥砼路面施工破壞因素

1.1路基施工的因素

1.1.1材料使用不當

公路路基施工規范規定，在通常情況下，不能被壓實到規定的密實度和不能形成穩走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質等材料：液限指數大于50％，塑限指數大于25％的材料，有機質含量大于3％的材料：壓實含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。

1.1.2軟基處理不當

在軟土地段路基填筑前，應該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有：淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫，袋裝砂井，塑料排水板，土工布，上工格棚或以上兩種方案的組合等，但是施工時，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時未認真按要求處理或處理不完善等，這樣給路基的穩定性造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。

1.1.3土石方填筑未按規范要求

往往在施工過程中，施工單位未嚴格按規范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時填料的松鋪厚度達60-80cm，這樣路基填方的密實度很難達到規范要求的低限值。

路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠，有的部分在路基填筑完成時，才發現填筑寬度不夠，為達到路基的有效寬度，施工單位往往沒有按規范要求挖臺階分層填筑壓實至路基要求的寬度，而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實；這樣補上來的路基部分遠未達到密實度的要求，造成路基滑坡、層層沖刷。

路基填筑每層的填料未用平地機或其它平整仇械進行整平或整平效果不好，使低凹的地方達不到密實度要求且大量積水。

路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度；路基施工臨時排水系統未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴重影響路基質量。

路基石方或土石混合料填筑時，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實度達不到規范的要求。由于以上施工方面的原因，對路基的穩定性造成一走的影響。

1.2路面施工的因素

1.2.1集料控制不好

路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級配砂礫集料，面基層為水泥穩定類集料。路面開始施工前要求路槽應清理干凈，標高應嚴格控制，否則，會影響基層的設計厚度：底基層集料細長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質，集料必須有良好的級配，級配曲線應接近圓滑并居中。0.5mm以下的集料其塑性指數應小于4％，液限指數應小于25％；松鋪好的集料在壓實時，其含水量應比最佳含水量稍高。水泥穩定類集料面基層，在鋪筑前，應將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴格地整形和壓實，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實不足的地方以及任何不符合規范要求的表面郡重新翻松，清除或用同類材料進行整形，并壓實到符合規范要求的密實度和規走的線形、坡度、標高。水泥穩走集料的級配要求良好，有機質含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質等有害物質，水泥質量要求穩定，不得使用過期的水泥，水泥用量應嚴格按試驗配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時；往往容易忽視的是使用集料的級配不好，含有粘塊及有害物質的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層的標高控制不嚴，水泥穩定集料含水量控制不準；水泥用量不足等，這樣嚴重影響了基層的質量，直至路面板遭破壞。

1.2.2施工未達到設計要求

水泥砼面層往往施工的厚度未達到設計要求，主要原因是：基層施工標高控制不嚴所引起，粗集料不具有良好的級配，細長及扁平的顆粒含量太高；細集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結度：所用水泥質量不穩定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實，蜂窩麻面較嚴重，這樣勢必影響砼板本身的質量，而造成損壞。

1.2.3結構層防水或排水未進行有效的處理

往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質量或臺背回填質量或水泥砼板本身的澆筑質量等，而未足夠重視結構表面滲入到路基中的水對路基的侵害。目前，雖說對砼板的縮縫、脹縫、施工縫(縱向和橫向)采取了特制的材料對水進行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據了解，路面板遭破壞的原因有相當部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩定而造成的。

2.水泥砼路面質量控制措施

2.1做好結構層的設計

路面結構層的設計應根據使用要求及氣候、水文、地質等自然條件，密切結合當地實踐情況，嚴格遵循設計原則，力求做到設計科學、經濟、合理。包括結構層的組合、厚度、原材料選擇、混合料配合比設計等，使其滿足預定的承載能力、耐久性、舒適性、安全性等要求。防止因先天不足而導致的病害發生。

2.2路基施工

2.2.1清底要徹底。不適宜的材料應全部清除且按規范要求搞好基底壓實。

2.2.2軟基處理要慎重。采用合理的施工方案和施工工藝。

2.2.3路基填筑過程中要嚴格按規范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量與最佳含水量之差在規定的范圃內，每層填筑要用平地機等機械整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥等。

2.2.4臺背回填施工時要選用監理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實度，回填時在臺背可考做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格棚層間距最好為50-80cm。

2.3路面施工