自行車管理條例精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇自行車管理條例，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：電動自行車交通管理

2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發展。電動自行車固然有其環保、節能、存行方便、經濟、出行距離長等多方面的優點，但出行量大、車速快、車重超標、摩托化、制動性能低，引發交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發展給城市交通安全帶來的挑戰進行分析研究。

1 杭州電動自行車事故特征

1.1涉及電動自行車的死亡人數逐年大幅上升

2010年道路交通事故次數下降3.03%，死亡人數下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總人數比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經是近幾年一個新的增長點，個別電動自行車甚至將行人或其他非機動車駕駛人撞死、撞傷，駕駛人因負主要責任被刑事立案。

表1杭州交通事故死亡人數統計1

Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City

交通通事故死亡人數 交通事故死亡總人數 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總人數比例

1.2 三分之二的電動自行車事故發生在路口

據統計，在全市所有交通事故中，發生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發生在路口，從事故形態看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉彎的機動車發生事故或者電動自行車在機動車道內與機動車形成混合交通流，導致電動自行車與機動車發生事故。

1.3 涉及外來務工人員的交通事故占70%

電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護意識差，違法帶人、超長超寬運貨，外來務工人員成為交通事故中最主要受害者。

1.4 電動自行車駕駛人成為事故第一受害者

涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數是電動自行車的駕駛人，主要因為速度快，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質量大、難以控制、危險性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護措施。

2 影響電動自行車事故因素分析

2.1擁有量、出行量大

杭州允許電動自行車上路，實行目錄管理發放牌照，把電動自行車納入非機動車管理范疇。根據杭州市交警支隊統計顯示1：

表2 杭州電動自行車歷年總上牌數（萬輛）

年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1

比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7

注：此數據尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實際擁有量遠超過表內數字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。

杭州市主城區39個主要交叉通調查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。

表3 歷次交通調查杭州非機動車出行比例

歷次交通調查時間 1997 2000 2005 2007

非機動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％

2007年交通調查中杭州居民平均出行時耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時耗作爭奪區分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉化的趨勢仍然會比較明顯。中心區一些路段，由于非機動車道流量達到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規占用公交專用車道行駛，交叉口四個流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發的各種沖突導致發生事故概率大大提升。

2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差

未按規定讓行、逆向行駛、違規載人載物等是電動自行車常見引發事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發交通事故的最主要原因。

我國《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內，最高車速應不大于20公里/小時，電機功率不大于240W；《道路交通安全法》規定當電動自行車在非機動車道內騎行時的最高車速不得超過15公里/小時，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標準生產，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時制動不及時或制動不足導致沖突，個別生產企業背離國家技術標準，擅自增加電動自行車電機功率，電動自行車速度普遍超過規定時速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。

2.3 騎車人交通法規意思淡漠

不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。

2.4道路新建、改造過多偏向機動車

由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機動車道寬度并沒有按照高峰小時流量進行道路設施容量設計，當機動車矛盾惡化時，所采取的措施往往通過擠壓非機動車道及人行道來增加機動車道，大部分改造后的非機動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。

2.4交叉口信號相位設置極少考慮電動自行車等非機動車交通流

交叉口相位設計對混合交通流認識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創新，合理性與安全性不夠，特別是在機動車與電動自行車等非機動車交通流混行狀態下，交叉口進行信號控制對機動車與非機動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機動車，為提高機動車交叉口的通行能力，機動車右轉和非機動車直行為同相位，高峰時段，交通量較大的交叉口非機動車往往要等兩個以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強行通過交叉口與機動車沖突時有發生，最近曾發生過多起黃砂車右轉撞擊電動車事故。

2.5 管理有待完善

雖然有關部門針對電動自行車有一套上牌管理規范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關的培訓，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規的內容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據機動車道等。

《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》規定：駕駛電動自行車不得超過國家規定的設計時速，違反該規定超速行駛的，由公安機關交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認定超速難，執法難，助長電動自行車的違規超速行為。

3 安全對策

電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數量，關鍵是治理電動自行車超速，進行源頭管理，在生產、銷售、通行各環節上，加強電動自行車的監管，防止超速電動自行車入市、上路，同時要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環境。

3.1 國外對電動自行車速度的相關管理規定

共同點是將一定速度內的電動自行車按照自行車進行管理，采取簡化手續、減免稅費、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規定為15公里/小時，美國規定為32公里/小時，英國規定為24公里/小時，瑞士規定為20公里/小時，德國規定為24公里/小時，法國規定為25公里/小時。

3.2采取安全措施及對策

1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機動車道騎行路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。

2）交叉口采用非機動車專用信號，當從機動車綠時分出非機動車專用信號后，機動車通行能力的重新計算應該考慮沒有非機動車干擾條件下的通行能力，此時，機動車的綠時雖然減少，但同一信號周期內其通過的車輛數并沒有降低，因此仍然能夠保證機動車的通行能力；而在電動自行車等非機動車交通的非高峰時期，可以將非機動車專用信號綠時重新分配給機動車綠時。

3）進行交通安全宣傳教育，整治和規范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現狀，對外來人口集中區，采用定點、定時，發放資料、展板或多媒體展示等方式進行。

4）嚴格電動自行車的產品質量和市場準入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴格控制在20公里/小時以內，取締電動自行車產品的變速裝置，加強電動自行車的上牌、培訓和行駛管理。

5）創新形式，嚴查超速、超載、占用機動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。

6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現社會公平，道路的建設及交通設施的安排應考慮每一個人，而不是僅僅是機動車，在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數行人和非機動車騎車人的意見。

4. 結語

電動自行車體積小，無論是“行”、“停”優勢相當明顯，杭州主城區范圍不斷擴大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機動化出行需求不斷增加，但仍有相當大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機動車之間的一種“準”機動化交通工具，是中低收入者、外來務工人員方便實惠的出行工具，電動自行車擴大了他們的生活和就業半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強日常執法，同時需健全相應法律、完善車輛使用標準，盡快使電動自行車的發展有章可循，長遠而言應該是在公共交通進一步完善的框架下，引導電動自行車的中長途出行向公共交通轉化，把電動自行車作為公共交通的補充，通過合理的換乘，形成“近行遠換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。

參考文獻

[1] 杭州市道路交通安全工作領導小組辦公室.全市道路交通安全情況的通報[R]

[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）

[3] 杭州市城市規劃設計研究院.杭州市城市綜合交通規劃修編[R].杭州：杭州市城市規劃設計研究院，2008

[4] 徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊[J].2003，第一期，13～15頁

篇2

一、貫徹落實條例情況

二00八年以來,在***市人大和信息化工作領導小組的正確指導下，***市公安局為了深入貫徹落實科學發展觀,進一步優化我市信息化發展環境,推進我市信息化正規化發展.按照市人大通知精神，成立了***市公安局信息化安全領導小組，并組織相關人員對《***信息化條例》進行了認真學習，學習后按照職責要求對全市從事國際聯網業務的單位和個人進行了安全監督、檢查和指導，歷年無信息安全事件發生。

二、歷年工作情況

首先每年每季度組織全市涉及信息化安全的單位召開信息化安全會議，在組織各單位學習信息化條例及網絡安全知識的同時，總結各單位網絡信息化安全事件，并對各單位網絡信息化安全工作提出要求。

首先每年每季度對全市ISPICP單位進行安全檢查，發現問題發放整改通知書，督促其落實安全保護技術措施，保障本網絡的運行安全和信息安全，并要求其對網絡個人用戶進行備案管理和安全教育及培訓。對全市重點單位開展了全市非經營經聯網上網服務營業場所的安全軟件安裝工作，有效的保障了非經營聯網上網服務營業場所的安全運行。

三、存在的不足

在貫徹執行條例中涉及本單位職責范圍的工作時，由于部分單位對網絡安全監察工作不是太理解，所以對我局開展的網絡安全監察工作配合意識不強，對網絡信息化安全工作開展形成了障礙，造成了部分工作滯后，網絡信息安全責任制落實不到位的情況。

四、下步打算

下步工作中，***市公安局將按照市人大及信息化辦公室的要求，認真貫徹落實條例內容，按照本單位職責，在做好本單位工作的同時，對全市涉及網絡信息安全的單位及個人進行全面督促檢查，履行職責，為全力推動我市信息化健康、協調發展貢獻力量。

 

篇3

1、公安部交管局下發通知，自2020年6月1日起，將在全國開展“一盔一帶”安全守護行動。

2、此外，5月15日，通過了《浙江省電動自行車管理條例》，該條例對騎行電動自行車是否需佩戴頭盔問題也做了明確規定。根據條例規定，電動自行車駕駛人或搭載人未佩戴安全頭盔的，交管部門將對其處以警告或者20元以上50元以下罰款。

（來源：文章屋網 ）

篇4

1、7月1日起駕駛、乘坐電動自行車應該佩戴安全頭盔，違者公安機關將予以處罰。

2、《江蘇省電動自行車管理條例》7月1日起正式實施，駕駛、乘坐電動自行車應當按照規定佩戴安全頭盔，駕乘人員未按照規定佩戴安全頭盔的，由公安機關交通管理部門處警告或者20元以上50元以下罰款。

3、在道路上駕駛電動自行車應當年滿16周歲。成年人駕駛電動自行車只能搭載一名16周歲以下的未成年人，搭載6周歲以下未成年人的應當使用安全坐椅。16周歲以上未成年人駕駛電動自行車不得搭載人員。

（來源：文章屋網 ）

篇5

1、《江蘇省電動自行車管理條例》2020年7月1日起開始施行。

2、于駕乘人員佩戴頭盔的規定如下：駕駛、乘坐電動自行車應當按照規定佩戴安全頭盔。具體實施的時間和區域，由設區的市人民政府規定。

為電動自行車駕駛人配備安全頭盔，根據需要購買第三者責任險、駕乘人員人身意外傷害險等相應的保險;

電動自行車駕乘人員未按照規定佩戴安全頭盔的，由公安機關交通管理部門處警告或者二十元以上五十元以下罰款。

（來源：文章屋網 ）