安全行為守則精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇安全行為守則，期待它們能激發您的靈感。

篇1

你院“關于訴前責令停止侵權案件如何編制案號和收取受理費的請示”[滬高法[2003]293號]收悉。經研究，批復如下：

根據《最高人民法院關于審理專利糾紛案件適用法律問題的若干規定》等相關司法解釋的規定，訴前責令停止侵犯專利權、商標權、著作權行為的案件是一類獨立的新類型案件。為了便于司法統計，并正確表明這類案件的性質，應當將這類案件統一編號為“禁”字號。

關于訴前責令停止侵犯專利權、商標權、著作權行為案件的受理費問題，由于這類案件沒有爭議金額，應當根據《最高人民法院（人民法院訴訟收費辦法>補充規定》第三條第（五）項之規定，按每件交納人民幣500元至1000元案件受理費收取。

篇2

一、構筑校園安全物質文化是校園安全文化的基礎。

校園安全文化和其它文化一樣，它的孕育、產生和功能都要依賴于一定的物質基礎，在校園安全構成要素中，最直觀、最外顯的因素就是校園的硬設施和硬環境。因此，要科學、精心建設校園安全的物質文化，通過校園的安全硬件建設保障學生安全，通過校園安全的環境營造，陶冶學生，提高安全心理素質，培育安全情感，規范安全行為，保障安全活動。一是依法規劃建設校舍。新修訂的《中華人民共和國義務教育法》第十六條規定“學校建設，應當符合國家規定的辦學標準，適應教育需要；應當符合國家規定的選址要求和建設標準，確保學生和教職工安全。”學校在新建、改建校園過程中必須根據教育法規進行，為師生提供安全的物質文化保障。二是增加政府對教育的投入，不斷改善辦學條件、辦學環境，為校園安全文化提供物質保障和良好的安全環境。提高安全保障程度。如永定縣近三年投入3169萬元改造45893平方米危險校舍，同時投入300萬元改造廁所，加高走廊欄桿，更換老化線路，添置滅火器材等，基本消除校園存在的不安全隱患。三是營造校園安全環境的氛圍。學校要努力建設安全的精神環境和營造安全文化氛圍，讓學生在安全的精神環境中受到陶冶和教育。如學校要開辟安全宣傳欄，定期刊出安全法律法規、安全知識技能等，安全信息，建立安全友情提示角，在節假日、汛期、高溫、秋冬干燥季節到來之前安全友情提示，讓它成為學生特殊時段安全的良師；安全標語和安全宣傳畫上墻，讓它成為學生日常安全的益友；此外，設置活動安全警示牌、校園道路安全減速標志或減速帶，樓梯通道疏散安全出入口標志等等，通過校園外在的安全精神文化的精心設置，給學生予潛移默化的安全教育。

二、培養學生安全行為文化是校園安全文化的基本要求。

安全的物質條件可能給學生學習、生活的安全感，如果僅僅停留在表層現象，不一定能達到“安全”目標，重要的是培養學生的安全行為習慣。一是要加強安全行為教育，增強學生安全行為意識。建設學生安全行為文化，提高安全行為的水準，首先要通過教育，培養學生主體的自覺自愿精神，形成主體的安全行為意識。思想是行為的先導，安全行為意識的形成必將成為推動安全文化的強大動力。學生的安全行為意識越強，對自己的安全行為意義就理解得越深，就會自覺地按正確的安全規則制度做事、做人。為此，學校要通過開設安全教育課程，舉辦安全法制報告會，召開以安全為主題的班團隊會，組織開展安全教育日、周、月活動等，通過多種渠道、多種形式的安全教育，增強學生的安全行為意識。二是要養成安全行為習慣，提高學生安全行為能力。安全行為習慣的養成，不能靠一朝一夕或突擊一陣風，而應根據學生年齡特點，生理心理發展特征和當地學校實際有計劃、有組織、有目的地進行。學生安全行為養成具體做到五個結合，即與思想道德教育相結合，把教育學生安全行為與教育學生做人統一起來；與課堂教學相結合，把安全行為養成有機滲透在學科教學之中；與貫徹中小學生《守則》、《規范》相結合，把安全行為的培植與執行《守則》、《規范》同步進行；與學校開展的活動相結合，把安全行為規范養成寓各項活動之中。三是引導安全行為踐行，提升中小學生安全行為水平。為了使中小學生更加明確安全行為要求，學校要結合實際制定安全行為公約、安全行為規定等，有意識地引導學生踐行安全行為，規范安全行為。如永定二中根據全體學生不住校，上學回家靠騎行車的特點，制定了安全騎車十條規定，以此規范學生騎車的交通行為。幾年來，學生養成了安全行為習慣，無發生一起騎車交通事故。

三、構建校園安全制度文化是校園安全文化的保證。

安全制度文化是圍繞學校師生安全，規范學校安全管理，規范師生安全行為，要求全體師生共同遵守的規章制度以及相適應的組織機構。安全制度是學生安全行為的準繩，又是安全精神文化的基礎和載體。學校通過建立健全安全制度，豐富校園安全文化；學生通過遵守安全制度，規范安全行為。一是明確建立安全制度文化的目的。學校安全工作與其它工作一樣都需要建立一套完整的、系統的制度，建設好安全制度文化對穩定學校秩序，保證師生生命財產安全，提高教育教學質量起著保障作用。二是完善安全制度文化內容。學校隨著社會經濟的發展，針對校園安全工作特點，在原有安全制度文化的基礎上進一步建立健全完善各項制度。如隨著信息化的發展，網絡進入社會、校園、家庭，學校要制定網絡安全制度，規范學生上網行為，引導學生文明安全上網。三是落實安全制度文化的責任。學校一方面要與部門、科室負責人、班主任、科任教師簽訂安全工作責任書，把安全制度落實到人。明確提出各部門、科室、班主任、科任

教師等應承擔的安全職責，使他們有責可負，有責必負。另一方面，學校要加強宣傳教育，不斷提高師生遵守安全制度的自覺性。四是檢查安全制度文化的效果。安全制度是靠人去執行落實的，再好再完善的制度，如果僅停留在制度匯編里，或掛在墻上，是不會產生好效果的。因此，學校要定期、不定期對各項安全制度執行情況進行督促檢查，發現不足要及時整改，確保各項安全制度落實到位。學校安全制度文化是學校教育教學管理所必需的，學校只有不失時機地加強校園安全制度文化建設，才能不斷提升安全管理的層次和水平。

四、形成校園安全精神文化是校園安全文化建設的目標。

篇3

隨著我國經濟不斷增長，民航業進入了迅速發展時期。近年來，中國民航通過建設機場、引進飛機、開放政策等措施，不斷提升民航整體運行水平。但在把握機遇的同時，民航業也面臨各種挑戰：空域資源配置不合理、管制專業人才緊缺等制約著民航業的可持續發展。如何平衡不斷攀升的航班量與空中交通安全保障之間的關系，是民航空管很長一段時間內需要解決的課題。

【關鍵詞】

海因里希理論；空管安全；啟示

1 海因里希理論

1.1 海因里希事故法則

美國安全工程師Heinrich在1931年出版的《一個科學的方法》中提出了其著名的“事故法則”，又稱“安全金字塔法則”。通過分析55萬起工傷事故的發生概率，為保險公司的經營策略提供了可靠的分析方法。

根據海因里希法則，在一個死亡重傷害事故背后，就有29起輕傷害事故。29起輕傷害事故背后，有300起無傷害虛驚事件以及大量的不安全行為和不安全狀態存在，這些比例關系猶如金字塔的形狀。

分析金字塔形狀可知，忽視安全隱患、容忍違規操作，這些無明顯后果的無傷害事件積累到一定程度可能出現輕傷害事故，甚至最終導致死亡及重傷害事故的發生。

這揭示了一個重要事故預防原理：無數次意外事件，必然導致重大傷亡事故的發生。而要防止重大事故的發生，則必須減少和消除無傷害事故。死亡及重傷害事故雖有它的偶然性，但不安全因素肯定在此前已暴露過多次。星星之火可以燎原，只有在事故發生前提高警惕，及時消除不安全因素，重視安全隱患和無后果差錯事件，才能避免發生事故。

1.2 海因里希事故因果連鎖論

在事故法則基礎上，海因里希深入研究事故發生的直接原因，提出了因果連鎖理論。他認為，人的不安全行為和物的不安全狀態是導致事故的重要原因。而人的因素在其中起到了關鍵作用，產生多米諾骨牌效應，具體如下：

1.2.1 遺傳及社會環境

遺傳因素可能使人從母胎中就形成了魯莽、固執、粗心等對于安全來說的不良性格。社會環境也會影響人的安全素質和安全意識，一定程度上也有可能助長不良性格的發展。

1.2.2 人的缺點

即由于遺傳因素和社會環境造成的不良性格，而它也是使人產生不安全行為的重要原因。缺點既包括了魯莽、過激、輕率等先天性格，也包括缺乏安全生產知識等后天不足。

1.2.3 人的不安全行為或物的不安全狀態

不安全行為和不安全狀態是由于人的缺點而產生的，這兩者是造成事故的直接原因。

1.2.4 事故

指通過不安全狀態和行為導致的，使人員受到傷害的、出乎意料的、失去控制的事件。

1.2.5 傷害

即直接由事故產生的人身傷害。

上述五個因果連鎖關系，如同五塊多米諾骨牌效應——第一塊骨牌倒下，在連鎖反應下，后面的骨牌相繼碰倒。因此，要防止人作出不安全行為或消除物的不安全狀態，需中斷事故鏈的進程，防止傷害發生、擴大。

2 空管安全管理

2.1 空管安全

空中交通管制的主要責任是防止航空器與航空器或障礙物相撞，維持空中交通暢通。空中交通管制員通過合理安排垂直間隔、水平間隔，科學判斷飛行趨勢，從而確保空中交通安全暢通。

2.2 空管不安全事件

目前，我國對空管不安全事件的危險等級評估根據不同的間隔標準分為空中交通管制差錯、事故征候、嚴重事故征候、事故等四個等級。

其中，空中交通管制差錯是指管制過程中出現的管制指揮錯誤，大多數情況下不影響飛行安全；事故征候，是指發生的未構成事故但與空中交通管制有關，影響或者可能影響飛行安全的事件；嚴重事故征候，是指管制指揮過程中幾乎發生事故情況的事故征候；事故是指空管指揮過程中發生的人員傷亡、航空器損壞的事件。

因此，空中交通管制工作是一種多變量的、多因素的動態系統。在空管工作中的不安全事件的危險等級如同海因希里金字塔法則中的四種事故類型，也是有相應規律可循的。

3 海因里希法則對空管安全管理的啟示

3.1 完善規章制度，建立無處罰自愿報告制度

根據海因里希法則，死亡及重傷害事故是由眾多不安全事件累積而成。然而在實際空管指揮過程中，這些不安全事件未必造成嚴重的后果及影響，管制員擔心被處罰大多選擇了沉默。通過建立無處罰自愿報告制度，讓更多的管制員自覺地通過自愿報告的形式，報告工作過程中發現的錯誤和偏差。整合大量的自愿報告信息，有效的糾偏，從而更有利于改進空管安全工作。

3.2 定期組織培訓考核，加強對持照管制員的管理力度

管制員是空管指揮行為的直接操作者，業務水平的高低是實現空中交通安全與否的關鍵。在管制工作中，應定期或不定期開展對業務知識的再學習，加深管制員對時間、空間的印象，幫助其熟練掌握航空器性能、提高語言溝通、沖突判斷等能力。針對不同管制員群體制定相應的培訓方案，切實提高整體業務水平。

3.3 加強安全責任意識教育，落實員工崗位安全職責

要加強現場運行的管理和監管，及時制止違章行為。積極開展管制員職業守則學習宣貫工作，進一步提高員工的崗位安全責任意識，嚴格落實各項規章，避免由于各類主觀人為因素導致的不安全事件發生。

3.4 開展形式多樣的活動，尋找釋放壓力的有效渠道

航班量不斷增長導致原本有限的空域變得擁擠不堪，高強度的工作負荷經常壓得管制員透不過氣來。由于管制員的精神狀態直接影響空管安全保障工作，單位應經常組織各種體育活動及娛樂活動，尋找一個能夠釋放壓力、舒緩情緒的有效渠道，在一定程度上放松管制員高度緊繃的神經，防止人為因素導致的空管不安全事件。

4 結論

安全管理是空管的永恒話題，它與管制員性格、心理狀態、社會環境等密切相關，重大事故的背后往往隱藏著無數看得見或看不見的安全隱患。根據“預防為主、綜合治理”的方針，預先研判空管不安全因素，及時消除安全隱患，從源頭上治理才能掌握空管安全管理工作的主動權。

【參考文獻】

[1]張勇，孔建國.空中交通管理安全工作簡析[J].交通企業管理，2010（2）

[2]胡驥.結合心理學打造高效航空管制團隊[J].中國城市經濟；2011年06期

篇4

[關鍵詞]旅游地；安全氛圍；安全態度；安全行為

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006（2017）02-0104-13

Doi： 10.3969/j.issn.1002-5006.2017.02.015

引言

近年來，我國涉旅安全事故盜考吧送鋈聳居高不下，涉旅安全事故形勢依然嚴峻。從不同區域來看，華東地區涉旅安全事件遠高于其他地區，華中、華南等地區也是涉旅安全事件多發區域；從事故類型來看，以旅游交通事故、登山探險事故、涉水溺亡事故等3類事故為主[1]。旅游交通事故發生次數最多，導致的傷亡最為嚴重。涉水溺亡事故中，沿海城市和濱海、島嶼旅游景區因強熱帶風暴、臺風等自然災害對游客安全的影響較大，損失嚴重[2]。從事故原因來看，人為因素導致的涉旅事故災難最多，其原因主要為旅游者安全意識薄弱，風險防范能力偏低；旅游從業人員安全生產意識不夠，違規或不當操作；以及司機的疲勞駕駛、超速駕駛，交通路況差等[1]。這反映了旅游地安全環境、旅游從業人員安全態度和游客安全行為等方面存在諸多問題，理應引起深入反思。

以往學者們針對旅游安全事故致因，較多研究認為“旅游安全事故的發生是不安全的旅游環境、不安全的旅游行為以及不安全的環境和行為在同一時空交叉相遇”[3]，“事故因果連鎖”理論認為“人員?機械設備?環境?管理”4要素是導致安全事故的關鍵因素[4]。后續的研究轉向對旅游安全事故發生的關鍵因素及機理進行分析，而對于旅游環境、旅游行為，以及二者之間的關系還有待探討。因此，本研究嘗試探索旅游地安全氛圍對游客安全行為的影響作用。

濱海旅游地是一種特殊的旅游地類型，海濱獨特的地理位置、純天然的島嶼資源和環境，備受游客青睞。但濱海旅游地特殊的區位和環境，所產生的自然災害性事件也常現報端，同時，隨著旅游業的發展，旅游地盜竊、犯罪、購物欺詐等社會治安問題也愈加嚴重，如三亞“宰客”、鼓浪嶼 “天價菜”的旅游遭遇。隨著現代媒體對旅游安全事件的頻繁報道和廣泛傳播，游客的呼聲和輿論的發酵，濱海旅游地安全事件成為旅游安全管理不可回避的顯性難題。媒體頻頻報道的旅游安全事故，揭示了旅游地人員、管理、環境、設施等不安全氛圍給自由行走的游客帶來的恐懼，游客人身、財物受到損害，也不禁讓游客質疑，這樣的旅游地安全嗎？然而，每逢節假日、“黃金周”，事故多發的濱海旅游地為何依然游客蜂擁而至、絡繹不絕？由此，本研究探索旅游地安全氛圍對游客安全行為的影響機制，并尋找旅游地安全氛圍對游客安全行為影響的中間“黑箱”，以此對當前旅游地安全氛圍不佳，但游客依然產生了選擇旅游體驗的安全行為的研究問題做出科學解釋和理論回應。

1 文獻回顧與假設提出

1.1 相關概念界定

1.1.1 旅游地安全氛圍

安全氛圍的概念最早由Zohar提出[5]，而后引起學者們的關注，安全氛圍的概念主要包括3個方面：一是對于工作環境的安全認知或信念；二是對同事安全態度和安全行為的知覺；三是在企業內，一系列可被員工認知的關鍵要素所組成，這些要素能夠反映企業安全文化屬性以及安全管理現狀[6]。以往的研究主要關注企業的安全氛圍及其影響維度，屬于組織的安全氛圍范疇。旅游地是一個聚集當地居民、游客、旅游企業、政府管理部門以及其他利益集團等多個利益相關的組織，旅游地也是一種集旅游資源、旅游活動項目、旅游地面設施、旅游交通和市場需求為一體的空間復合組織。旅游地是一個組織系統，也就必然有它的安全氛圍，但旅游地與企業組織的安全氛圍還存在差異，主要有：（1）從主要對象上看，企業的對象一般是被統一安全培訓過的員工，而旅游地的對象是來自不同文化、且充滿個體差異的游客。（2）在組織環境方面，企業環境對于員工而言較為固定，是一個慣常環境，而旅游地環境相對于游客而言是一個非慣常環境。（3）在安全氛圍載體方面，企業主要以其內部的物質環境、安全制度以及管理員為主要載體，旅游地則不僅包括旅游地自然、社會環境、經濟環境以及管理環境等，同時，旅游地的從業人員、當地居民以及游客自身也成為主要載體。（4）從安全氛圍營造方面看，企業員工對安全氛圍的認知依靠安全培訓、安全檢查、演練，而游客對安全氛圍的認知主要靠旅游從業人員告知、旅游地標識系統提示、安全員提醒，以及游客之間的安全行為感染等。（5）在安全氛圍營造動力源方面，企業主要由管理員與員工一起營造；旅游地安全氛圍營造者主要是旅游管理人員、旅游從業人員、旅游地居民和游客等。本研究認為旅游地安全氛圍是整個旅游地環境的綜合，由被游客認知的旅游地自然環境、社會環境、經濟環境、管理環境以及旅游地從業人員、當地居民以及在場的游客的安全行為所組成的，能夠反映旅游地當前的安全狀況和旅游地安全管理現狀，是獨立于游客的感知和理解而存在。

關于安全氛圍的影響維度，Zohar最早提出了8個影響因素[5]，Brown和Holmes認為安全氛圍包括3個影響維度：管理層關注程度、管理層采取的措施和員工的風險認知[7]。Cooper和Phillips研究認為企業安全氛圍有管理者安全態度、員工工作壓力和安全培訓、組織的安全管理方法、安全的社會地位、工作場所風險、對安全人員和安全委員會的重視程度等維度[8]。Willianson等探索總結出安全氛圍由處事態度、對風險的認識、積極的安全參與、個人安全動機等構成[9]。Cooper和Phillips將安全氛圍分為員工安全培訓、管理層的安全態度、工作環境的危險水平等7個維度[10]。杜學勝對礦業企業安全氛圍研究，得到了4個安全氛圍因子：管理層的安全承諾、員工的安全培訓、員工的安全參與和員工的安全意識[11]。可見，安全氛圍的影響維度尚未形成一個較統一的劃分，現有的影響維度也難以闡釋和測度安全氛圍，但大多涉及人、環境、管理等因素。本研究基于系統安全理論提出的系統安全事故涉及4個要素：人員、環境、機械設備和管理因素。環境因素，不良的生產環境影響人的行為和對機械設備產生不良的作用；管理因素，管理的欠缺是事故發生的間接因素，但卻是重要因素，因為管理對人、機、環境都會產生作用和影響[4]，因此，旅游地環境因素、人的因素、設施因素以及管理因素共同構成旅游地安全的氛圍，旅游地安全氛圍包括人員安全氛圍、設施安全氛圍、環境安全氛圍、管理安全氛圍4個維度。其中，人員安全氛圍具體由旅游地管理部門對游客安全的態度、旅游從業人員安全意識及安全監督行為、游客及居民對旅游安全的態度等內容構成；設施安全氛圍包含旅游地游樂設施設備與游客防護用品是否齊全與先進等；環境安全氛圍包含旅游地游樂場所自然與人文環境，如購物環境、乘車環境、社會治安環境、用餐環境及住宿環境的安全；管理安全氛圍由現場管理和安全管理制度的執行力兩個方面的內容構成。

1.1.2 游客安全態度

Freedman提出，態度是個體對某一特定事物、觀念或他人穩固的（由認知、情感和意向3個成分組成的）心理傾向[12]；態度是一種內在的心理結構，由認知、情感與意向3種心理成分構成。認知成分指人們對外界對象的心理印象，包括有關的事實、知識和信念。情感成分指人們對態度對象肯定或否定的評價以及由此引發的情緒情感。意向成分指人們對態度對象所預備采取的反應，它具有準備性質[12]。據此，安全態度則指對安全問題具有的心理傾向。安全態度包括安全認知、安全情感、安全意向3個維度，其中，安全認知，主要指安全主體對安全的特性、本質、規律、規章以及活動對象、手段等知識、技能和法規的認知[13]；安全情感是指人類對安全問題的感受與評價，它表現為熱愛安全工作、仇恨違章作業、向往安全衛生的工作環境、遺憾安全知識欠缺、滿意安全防護設施等的心理體驗、心理活動[14]；安全意向，就是人們預計遇到安全問題會采取什么樣的行為，它可以反映人們的安全意識水平[14]。本研究認為，游客安全態度是游客對旅游地環境整w（包括自然與人文環境的事物與現象）的安全認知，對旅游地安全產生的具有價值判斷和感彩的心理傾向，是對旅游安全的重要性進行估量后所產生的較為穩定的某種看法或意向。鑒于Freedman態度理論，本研究認為游客安全態度包括游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向3個維度。游客安全認知是游客對旅游地某一安全對象（人、物、環境等）的特性、本質、規律、規章以及活動對象、手段等知識、技能和法規的認知。游客安全情感是游客對旅游地某一安全對象（人、物、環境等）的感受與評價，即對人、物或環境等所作的情感判斷。游客安全意向是游客預計遇到旅游安全問題時，會采取什么樣的行為，它可以反映游客的安全意識水平。

1.1.3 游客安全行為

Borman等認為，安全行為是指勞動者在生產過程中所表現出來與事故有關的有意識的行動綜合，通過一系列行動最終達到預期的安全目標[15]。同理，游客如果缺乏經驗、應急、救助、逃生等技能，很可能因無法及時自救而遇險[16]。因此，可以認為游客安全行為是游客在旅游活動中，遵守旅游地管理制度與章程，規避不安全及危險因素，主動參與旅游地安全環境建設。在安全事故中進行自我救助時，也能對其他游客進行救助，并最終達到保護自己及其他游客人身和財產安全的行為。

關于安全行為的維度，Neal和Griffin[17]、張江 石[18]、蔣麗和李永娟[19]、劉素霞[20]等人認為安全行為包含兩個維度：安全遵守和安全參與。安全參與行為指員工參與安全討論、應急演練活動等的行為；安全遵守行為指為了維持工作場所安全個人必須執行的關鍵活動，包括遵守操作規程、穿戴個人防護用品等。Griffin和Neal、張桂平認為安全遵守是員工為了維持工作安全而進行的活動，而那些自愿的安全行為，被稱為安全參與的行為[21-22]。游客安全行為理應包括安全遵守和安全參與兩個維度。游客安全遵守是游客在旅游地進行旅游體驗活動時，遵守旅游地安全管理規章和守則，依照安全須知，規避不安全及危險因素從事旅游活動的行為。游客安全參與是游客在旅游體驗活動，不僅保護自身安全，而且還參與旅游地安全管理和安全氛圍的營造，如通過對其他游客的幫助、引導和建議，在遭遇旅游突發事件時能積極參與應急救援等行為。

1.2 研究假設

1.2.1 旅游地安全氛圍、游客安全態度對游客安全行為的影響

自從企業安全氛圍這一概念提出以來，研究的重點一直關注安全氛圍結構的探索以及與安全結果指標之間關系的檢驗[23]。近年來研究者開始討論安全氛圍與安全績效的關系。孫峻等研究結果表明，工作環境和安全意識對員工安全行為有直接的顯著正向影響[24]。而管理層承諾對營造安全氛圍起主導作用，并通過工作環境和安全意識作用于員工安全行為。劉海濱和梁振東研究表明，安全氛圍通過影響不安全行為意向，進而影響不安全行為[25]。吳建金等發現，個體安全認知感在安全氛圍和安全行為之間存在中介作用[26]。依據“刺激?態度?反應”理論，當游客進入旅游地，便會受到旅游地安全氛圍這個環境變量的刺激，旅游地安全氛圍中的人員安全氛圍、設施安全氛圍、環境安全氛圍、管理安全氛圍都會影響著游客的安全認知、安全情感以及安全意向，并最終促成游客安全行為的發生。基于此，本研究提出如下假設：

H1：旅游地安全氛圍對游客安全行為存在顯著的正向影響

H2：游客安全態度在旅游地安全氛圍與游客安全行為之間起中介作用

1.2.2 游客安全態度對游客安全行為的影響

態度和行為之間的關系目前并沒有得到非常嚴格的實證證明[27]。但現有的許多態度預測行為和行為意向的模式大量存在于消費領域的研究，如周應恒等認為消費者對食品安全的態度影響了購買意愿[28]。Kim和 Littrell采用Fishbein研究證明游客對旅游目的地文化的態度會影響他們對紀念品的購買意愿[28]。

基于此，本研究提出如下假設：

H3：游客安全態度對游客安全行為存在顯著的正向影響

在安全管理中，員工面對所在企業的規章制度，都會有自己的評價并且形成自己的態度，有些員工認可了企業的規章制度，其在行為方式上就會自覺遵守。心理與行為密不可分，游客安全行為必然經過復雜的心理過程。在以往的研究中，游客的安全觀念意識被研究表明會極大地影響游客安全行為。吳必虎等研究發現大學生游客的旅游安全感知影響了出游決策行為[29]。鄒統釬研究了探險旅游安全行為與探險旅游主體認知之間的關系[30]。謝朝武研究認為環境風險因素、旅游項目經營者、從業人員、安保條件及游客自身安全意識都對游客的旅游行為安全構成威脅[31]。基于此，本研究提出如下假設：

H3-1：游客安全認知對游客安全行為存在顯著的正向影響

情感成分在態度中起著極為重要的作用，情感是態度轉變的關鍵，而行為傾向是伴隨認知、情感而發生的，因此，許多心理學家認為，從某種意義上說，態度的本質就是人們對態度對象情感的強烈程度和趨向[32]。基于此，本研究提出如下假設：

H3-2：游客安全情感對游客安全行為存在顯著的正向影響

大量研究證明，如果能夠正確地測量行為意向，就可以非常精確地預測大部分的社會行為[33]。在對行為研究的各種理論中，理理論認為個體的行為意向是預測行為的最佳變量，個體對特定行為的意向越強，表示他越有可能執行該行為[34]。因此，旅游行為意向指的是游客要采取旅游行為的傾向。基于此，本研究提出如下假設：

H3-3：游客安全意向對游客安全行為存在顯著的正向影響

1.3 理論模型構建

結合以上的理論基礎和和提出的研究假設，運用“刺激-態度-反應”理論模型進行理論推演，本研究構建“旅游地安全氛圍-游客態度-游客安全行為”的理論模型（圖1）。

2 研究設計

2.1 變量測項發展

本研究涉及的研究變量包括旅游地安全氛圍、游客安全行為以及游客安全態度。研究變量的測量工具主要是借鑒以往的研究文獻中使用的成熟的測量量表，結合本研究對象和目的進行了適當修正。調查問卷包括旅游地安全氛圍、游客安全態度、游客安全行為測量題項以及社會人口統計特征題項4個部分，采用Likert 5級量表形式。

旅游地安全氛圍的測量工具是參考Zohar提出的安全氛圍測量量表[3]。安全氛圍量表尚未存在統一的細分維度，但基本涵蓋了“人員-機械設備-環境-管理”安全氛圍4個方面。人員安全氛圍題項包括“該地居民不會排斥外來游客、該地導游在導覽前和游覽過程中會提醒注意安全、該地景區（點）保安人員能夠及時制止/警告游客的危險行為、該地游客之間有時會相互提醒注意安全”等。機械設備安全氛圍包括5個題項，例如“該地旅游安全警示標識隨處可見、該地酒店都有滅火器和安全出口標識、該地隨處都可聽到廣播在播報景區相關信息、該旅游地水上游樂項目都配有救生衣及救生圈等設備”等。環境安全氛圍包括5個題項，例如“該地商家明碼實價沒有遇到欺詐情況、該地沒有聽聞有游客被打/被盜或被搶情況、該地用餐后沒有出現海鮮中毒情況、該地酒店住宿條件比較潮濕/蚊蟲多、該地沒有聽聞有游客曬傷情況”等。管理安全氛圍的題項包括“該地很多海上游樂項目都是私人承包的、該地海上游樂項目都配有救生員、該地旅游交通工具（車、船）沒有超載情況”等。

游客安全態度測量工具參考了態度理論[12]，將游客安全態度設置成“游客安認知”“游客安全情感”“游客安全意向”3個維度，游客安全認知的題項包括“我了解擅自游入非游泳區可能帶來的危險、我了解脫離團隊獨自游玩可能帶來的危險、我了解雨天戶外游可能帶來的危險、我了解野生動物對人類可能的傷害、我了解野外旅游需要準備一些自救物品”等；游客安全情感包括“如果我在旅游地不慎受傷會不由自主地慌張、如果在旅游地遭遇搶劫我會去追回被搶物、如果遇到旅游地人員擁堵/排隊時間長我會煩燥以及參與探險游樂項目時我常常會玩得興奮過頭”等4個題項；游客安全意向包括“在旅游地遇到困境我一般是在無可奈何情況下才求助、在旅游地遇到困境我總是懷抱希望能找到解決方法、在旅游地遇到困境我會毫不猶豫尋找各種解決方法”等3個題項。

游客安全行為的測量工具主要是參考Neal和Griffin[21]、吳建金等[26]；張桂平[22]、胡艷等[35]的安全行為測量量表，包括安全遵守與安全參與兩個維度。游客安全遵守包括“我遵守導游要求遵守的一些安全行為規范、我有時會提醒我的伙伴或其他游客遵守安全規章制度、我根據旅游地安全標識牌內容對景區進行游覽、參加刺激性游樂項目時我會根據工作人員的安全示范進行游玩、參加海上游樂項目等活動時我會按要求做好救生防護準備”等5個題項；游客安全參與的題項有6個，例如“在旅游地遇到困境我會報警求助、在戶外旅游遇到困境滯留時我會保存食物備用、在戶外旅游遇到困境滯留時我懂得如何避寒、在戶外旅游遇到阻礙時我會放棄游玩原路返回、在戶外旅游遇到困境滯留時我努力寬慰我的同伴、當看到其他游客遇到危險情況我會盡力幫助他”等。

2.2 數據收集

本研究調研地選擇海南三亞和廈門旅游地的游客進行問卷調查。選擇海南三亞和廈門作為樣本點搜集數據主要是因為兩地近年來曾有過“天價海鮮宰客”“游客與商販打架”等負面新聞見諸報端，網絡傳遞出的游客在旅游地的旅游經歷和遭遇，揭示了旅游地的安全氛圍。但在攜程網口碑榜中，三亞則是榜上有名的游客最想去的旅游地之一。因此，調查該地的樣本數據可以解釋旅游地安全氛圍是如何影響游客的安全行為。調研采用隨機攔訪的方式，主要以三亞和廈門各景區景點作為調研地，獲取本研究所需的樣本數據。

本研究在小穎境跏疾饈災后，經過對小樣本進行探索性因子分析和信度檢驗的問卷題項，再進行正式樣本數據收集。正式樣本調查共發放問卷1000份，剔除了無效問卷165份，有效率達到84%。樣本的社會人口統計特征：在性別方面，男性占48.1%，女性占51.9%。從年齡來看，18歲以下的受訪者較少，僅占0.8%，18～24歲的年青人占35.3%，25～35歲的年輕人較多，占42.9%，36～45歲、46～55歲和56～65歲以上的分別占10.3%、5.4%、4.4%，66歲以上人數較少，占0.8%。受教育程度特征中4.4%的受訪者是初中以下文化，14.3%的受訪者擁有高中或中專文化，28.4.0%的受訪者擁有大專文化，本科文化受訪者占45.4%，7.5%的受訪者擁有研究生學歷。在出游方式方面，通過旅行社組團的占40.3%，散客自由行的占59.6%。總體而言，從調查的正式樣本數據的社會人口統計特征看，樣本具有代表性。

3 結果及分析

3.1 量表信度與效度檢驗

3.1.1 信度檢驗

本研究采用Cronbach’s α值進行信度檢驗，結果發現旅游地安全氛圍測量題項4個維度的Cronbach’s α值分別為0.748、0.700、0.728和0.844，游客安全態度測量題項的3個維度的Cronbach’s α值分別為0.789、0.810和0.754；游客安全行為測量題項的2個維度的Cronbach’s α值分別為0.817和0.871，均高于0.7的標準，且各題項?總體相關系數均大于0.35，信度較為理想，說明各指標均通過了信度檢驗，各測量題項具有較好的可靠性和穩定性以及內部一致性。

3.1.2 效度檢驗

在效度檢驗方面，本研究使用的測量題項均來自較為成熟的測量量表，且經專家意見修改，并經過初始測試修正，說明測量題項具有較好的內容效度。對于建構效度，則采用探索性因子分析予以檢驗。檢驗發現：旅游地安全氛圍測量題項的KMO值為0.866，大于0.7；巴特勒球形檢驗值為4967.096，自由度為153，顯著水平均達到0.000；游客安全態度的KMO值為0.859，大于0.7；巴特勒球形檢驗的值為3698.972，自由度為78，顯著水平均達到0.000；游客安全行為的KMO值分別為0.868，大于0.7；巴特勒球形檢驗的值為3964.722，自由度為55，顯著水平均達到0.000，各維度測量題項的因子載荷均高于0.5，說明各測量維度的相關系數矩陣間存在公因子，適合進行因子分析，表明測量量表具有較好的建構效度。

3.2 研究假設檢驗

3.2.1 旅游地安全氛圍對游客安全行為影響機制測量的檢驗

按照結構方程模型的結構測量模型的建模原則，構建由旅游地安全氛圍、游客安全認知、安全情感、安全意向、游客安全遵守和游客安全參與構成的結構模型。采用并采用AMOS 17.0軟件對旅游地安全氛圍對游客安全態度，以及對游客安全行為的影響作用進行整體擬合優度分析，同時檢驗前文提出的研究假設。旅游地安全氛圍對游客安全行為影響作用的驗證結果如表1所示，主要路徑如圖2所示。

結構方程模型的擬合結果分析看，χ?/df=1.815

3.2.2 游客安全態度的中介效應檢驗

檢驗游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛圍對游客安全行為（安全遵守、安全參與）影響關系的中介效應，依照以下3步進行分析：

第一步，以旅游地安全氛圍為自變量，以游客安全遵守橐蟣淞拷行回歸分析，檢驗回歸系數是否存在顯著，若顯著，繼續進行檢驗。第二步，以旅游地安全氛圍為自變量，以游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）為因變量進行回歸分析，檢驗回歸系數的顯著性。第三步，以旅游地安全氛圍、游客安全認知、安全情感和安全意向為自變量，以游客安全遵守為因變量進行回歸分析，檢驗游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）和旅游地安全氛圍的回歸系數的顯著性，同時觀察旅游地安全氛圍的回歸系數的差異，進而判斷游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）中介效應的檢驗結果。

由表2顯示的回歸分析結果表明：在第一步回歸模型中，旅游地安全氛圍對游客安全遵守具有顯著的正向預測作用，回歸系數β為0.325，p值小于0.001；說明自變量對因變量存在顯著正向關系。在第二步回歸模型中，旅游地安全氛圍對游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）（p

采用與上述同樣的方法對游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛圍對游客安全參與影響關系的中介效應進行分析，檢驗結果如表3所示。在第一步回歸模型中，旅游地安全氛圍對游客安全行為具有顯著的正向預測作用，回歸系數β為0.325，p值小于0.001；在第二步回歸模型中，旅游地安全氛圍對游客安全態度（安全認知、安全情感、安全意向）（p

依據以上分析，計算得出中介效應的作用結果。其中，游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全遵守之間的中介效應分別為0.094（0.383×0.245）、0.081（0.347×0.234）和0.056（0.227×0.246），同時，游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全遵守之間的中介效應與總效應的比值分別為0.289、0.250和0.172。而游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全參與之間的中介效應分別為0.035（0.383×0.092）、0.100（0.347×0.289）和0.009（0.227×0.038），同時，游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全參與之間的中介效應與總效應的比值分別為0.074、0.211和0.018。

從游客安全態度中介效應分解情況可以發現游客安全態度的3個維度（安全認知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛圍與游客安全行為（安全遵守、安全參與）影響關系的中介效應、總效應以及中介效應的相對作用大小。顯見，游客安全認知在旅游地安全氛圍與游客安全遵守行為的中介作用相對于游客安全情感、游客安全意向兩個維度的中介作用都較大；而游客安全情感在旅游地安全氛圍與游客安全參與行為的中介作用相對于游客安全認知、游客安全意向兩個維度的中介作用都較大；總體上看，游客安全態度的三維度在旅游地安全氛圍與游客安全遵守之間中介效應的作用大于游客安全態度在旅游地安全氛圍與游客安全參與行為之間的中介效應作用。

3.2.3 研究假設檢驗結果分析

利用AMOS 17.0軟件進行結構方程模型的擬合檢驗，得到結構方程模型的路徑系數，如表1所示，旅游地安全氛圍對游客安全行為的影響機制模型擬合效果較好，路徑系數均在p

旅游地安全氛圍對游客安全態度具有顯著的正向影響。從結構方程模型擬合結果顯示：旅游地安全氛圍對游客的安全認知、安全情感、安全意向之影響路徑系數分別為0.54、0.48、0.3，p

在旅游地安全氛圍對游客安全行為的作用中，具有顯著的正向影響。從結構方程模型擬合結果來看：旅游地安全氛圍對游客安全遵守行為之影響路徑系數為0.04、p

在游客安全態度對游客安全行為的作用中，部分具有顯著的正向影響。從結構方程模型擬合結果顯示：游客安全認知對游客安全遵守行為的影響路徑系數為0.44，p

綜合游客安全態度的中介效應檢驗，可以驗證研究假設“H2游客安全態度在旅游地安全氛圍與游客安全行為之間起到中介作用”成立。

4 研究結論與討論

4.1 研究結論與理論貢獻

本研究以海南三亞和廈門旅游地的游客問卷調查數據為例，探討了濱海型旅游地安全氛圍對游客安全行為影響機制，得出以下研究結論：

（1）用驗證性因子分析法對旅游地安全氛圍、游客安全態度和游客安全行為的結構效度分別進行檢驗，驗證了各變量的測量題項均滿足信度和效度要求。總結歸納出旅游地安全氛圍包括人員安全氛圍、設施安全氛圍、環境安全氛圍和管理安全氛圍4個方面內容；游客安全態度由游客安全認知、游客安全情感和游客安全意向3個維度構成；游客安全行為由游客安全遵守和游客安全參與2個維度構成。

（2）運用結構方程模型方法檢驗旅游地安全氛圍、游客安全認知、安全情感、安全意向與游客安全遵守和安全參與行為之間的相互作用關系。結果表明：旅游地安全氛圍對游客安全態度具有顯著的正向影響；在游客安全態度對游客安全行為的作用中，部分具有顯著的正向影響；在旅游地安全氛圍對游客安全行為的作用中，具有顯著的正向影響。

（3）通過游客安全態度在旅游地安全氛圍對游客安全行為的影響機制中的中介效應檢驗分析發現，游客安全認知、安全情感、安全意向在旅游地安全氛圍對游客安全遵守、安全參與行為影響關系中起中介作用。游客安全認知相對于游客安全情感、游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全遵守行為的中介作用都較大；而游客安全情感相對于游客安全認知、游客安全意向在旅游地安全氛圍與游客安全參與行為的中介作用都較大。

本研究的理論貢獻主要包括以下方面：

（1）檢驗結果顯示：旅游地安全氛圍對游客安全遵守行為不具有顯著的正向影響作用；旅游地安全氛圍對游客安全參與行為具有顯著的正向影響作用。游客安全遵守行為指為了保護游客個人人身、財產安全所必須執行的關鍵活動。在對旅游地的回訪調研發現，游客對旅游地的安全管理規章制度以及景區安全警示與安全提醒經常視而不見，不論是立在景區門口的安全管理規章制度，還是散放在具有安全隱患點的警示牌，還是導游或景區工作人員的安全提醒或建議，多數游客在旅游地仍然無法做到安全遵守。上述結論與在企業安全氛圍對安全行為影響關系研究，如葉新鳳認為安全氛圍對安全遵守行為和安全參與行為均具有顯著的正向影響[36]，存在差異。

（2）實證結果表明：游客安全意向對游客安全遵守行為具有顯著的正向影響；游客安全意向對游客安全參與行為具有負向影響。根據態度三元論，游客安全意向越強時，游客越可能會遵守旅游地安全規章制度。但當游客安全意向越強時，游客安全參與行為卻可能越弱，這貌似與態度三元論的原理不符。但根據旅游者行為學理論，態度對象的屬性對人們形成旅游態度而言，就是人們在旅游活動中所尋求的基本利益。換句話說，人們認為某一個具體事物的屬性是否重要，與是否符合自己的利益有關[37]。游客安全參與行為是對安全環境建設的一種主動參與行為。游客安全意向涉及游客個人安全，而游客安全參與，則涉及更多的是旅游地環境安全的建設及其他游客的安全。因此，當理解了獲益是人們旅游和決策關心的東西時，游客安全意向對游客安全參與行為具有負向影響也就合理了。

4.2 實踐啟示

本研究通過探索旅游地安全氛圍對游客安全行為的影響機制，旨在通過研究結論引導旅游地管理部門進行科學的安全管理實踐。

（1）針對旅游地安全氛圍較差，但游客安全情感或安全意向很高的情況。利用官方網站或景區電子屏幕，實時監測并濱海旅游地可能發生的自然災害信息，以及可能危及旅游者人身和財產安全的旅游警示信息，引導游客安全游玩、防范風險。從目前來看，濱海旅游地設施氛圍對旅游地安全氛圍的作用卻相當有限，尤其是設施氛圍中的標識牌系統，游客常常對旅游地的標識牌視而不見。因此，在游客安全情感或安全意向很高的情況下，可通過改變旅游地安全設施氛圍，對游客安全態度進行引導。安全標識牌對每一個類型的景區都是傳統和常見的，但在濱海旅游地，旅游安全事故多發易發，標識牌設計顯得尤為重要。標識牌設計時，可設計仿真的危險物放置在安全標識牌周圍以引起游客的注意，如內容為“注意有蛇出沒”的安全標識牌上可纏繞一只仿真蛇。內容為“風大浪急、請勿游泳”的警示牌，可搭配臺風呼嘯或海浪拍打海岸的音響效果，音響效果應與標識內容相呼應。

（2）針對旅游地安全氛圍較差，游客安全情感或安全意向很低的情況。重視現場安全人員的配備。濱海旅游地，隨時都可能發生游客私自下水游玩或進入危險海域的情況，同時，濱海旅游地常常多山，山海美景吸引更多的游客攀爬拍照行椋安全隱患隨處可見，在游客安全情感或安全意向偏見的情況下，應考慮在游客旅游全過程，增加景點安全講解人員，增強游客對濱海旅游地易發事故特點的了解以及安全防范知識的學習。增加景區安全監督員，針對游客不遵守旅游地安全規章制度的行為，給予及時的制止和安全引導服務。端正游客安全態度，減少不必要的風險。旅游者的安全態度一直是旅游安全管理的重點、難點。歷來的旅游安全與突發事故案例表明，應對當前一些變幻莫測、難以預料、無規律可循的旅游突發事件的關鍵是游客本身的安全態度、防范技能與自救能力。濱海旅游地因特殊的安全環境，更需設置一個安全生產組織機構，每天定時組織游客（志愿者）參與安全演練和安全培訓，這對營造旅游安全氛圍和引導游客安全態度都將起到潛移默化的作用。

4.3 研究局限與未來研究方向

本研究主要探討旅游地安全氛圍對游客安全行為影響機制，雖然研究結果支持了部分研究假設，但依然存在諸多研究不足：首先，在本研究量表設計中，主要參考國內外企業員工安全態度和安全行為的成熟量表，成熟量表本身具有良好的信度和效度，但因企業安全氛圍測量量表仍不成熟，本研究雖采用驗證性因子分析得到4個維度，但還有待量表的開發和驗證。其次，對游客的調研數據屬于橫截面數據，因此可能會在一定程度上影響研究的準確性。旅游地安全氛圍是一種環境變量，具有一定的穩定性，但旅游業具有淡旺季特征，淡旺季的旅游地安全氛圍以及游客安全行為都是有差別的。因此，需要未來進一步收集不同時間段的數據。此外，本研究的調查地點只選擇了海南三亞和廈門兩地，本研究的測量量表以及研究結論在運用、推廣到其他類型的旅游地安全氛圍研究時，還值得進一步驗證和探討。

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篇5

關鍵詞：單機緊急制動事故

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

1．問題提出

單機（指未牽引列車的火車頭）在自動閉塞區間緊急制動后停車，因機車撒沙鋪于鋼軌表面，會導致機車輪對與鋼軌之間的軌道電路絕緣，造成區間沒有機車占用的誤判，從而使綠燈錯誤開放，引發后續列車與停留單機相撞的事故。如2005年8月20日、2009年6月4日、2011年1月14日，先后在鄭州局、呼和局、武漢局發生同類事故，為何同類事故一再重復發生？究竟原因何在？為了幫助廣大機車乘務員更好的吸取事故教訓，避免類似問題再次發生，下面對近幾年發生的3起同類事故進行梳理分析。

2．事故概況回顧

2.1鄭州局14605次貨物列車與前行停留單機相撞事故。

2005年8月20日，鄭州局SS4-935機車擔當14605次，22時17分運行至鄭州局管內侯月線寺至磨灘間198公里896米處（11.2‰的上坡道），與前行51491次（新鄉機務段SS4-974、SS4- 973兩單機重聯）尾部沖突，造成14605次機車一個臺車脫線，小破2臺，中斷下行線6小時54分，構成貨物列車脫軌大事故。

2.2呼和局東港839次貨物列車與前行停留單機相撞事故。

2009年6月4日， 呼和局SS4-193機車擔當53007次，3時45分運行至呼西一場至太格木區間664公里713米處，突然發現前方300米處有施工機械侵限，立即采取緊急制動措施，列車以24公里/小時速度與施工機械相撞，于3時45分52秒停于665公里44米處。停車后，司機立即向太格木車站報告，由于電臺干擾，司機匯報3遍，用時3至4分鐘才匯報清楚。另一位司機下車檢查機車，發現有后續列車開來，立即向后續列車顯示緊急停車信號，后續列車于3時53分02秒與單機53007次相撞。后續列車為東港839次，編組102輛，計長112.2，總重2040噸，3時45分24秒通過呼西一場，3時52分31秒運行至664公里952米處（線路為彎道曲線半徑900米），當時速度為54公里/小時，司機發現前方有車立即采取緊急停車措施，制動過程中與單機相撞，中斷行車2小時39分。

2.3武漢局10906次貨物列車與前行停留單機相撞事故。

2011年1月14日，武漢局擔當單機51956次（HXD1C-0007、0036雙機重聯），21時47分運行至襄渝線浪河至黃家營站間42公里643米處，機車列車管壓力突然為零，列車于21時47分47秒被迫停于42公里303米處。停車后，值乘司機立即下車檢查機車查找原因，并與附掛機車值乘司機取得聯系，詢問機車狀況，當檢查到附掛機車運行方向右側后端時，聽到附掛機車司機室下方排風不止，檢查發現列車管防撞塞門與截斷塞門間接頭脫落；附掛機車機班二人一同對故障處所進行處理，第一位值乘司機回到司機室與黃家營站聯控并要隨乘司機用短路銅線對列車進行防護。此時，運行至該區間的10906次貨物列車（HXD1C-0035機車擔當），21時47分浪河站正線通過，21時58分41秒以74km/h速度運行至約襄渝線K42+503m處發現前方區間有車，立即采取緊急停車措施，21時58分49秒以68公里/小時的速度與區間停車的51056次發生沖突，構成鐵路交通一般A4.2類事故。

3．發生事故的原因分析

3.1鄭州局“8.20”事故原因分析

（1）前行51491次雙機重聯機車發現前方線路上有行人，采取非常制動措施，機車自動撒砂，在鋼軌表面和機車車輪踏面間形成絕緣層，造成軌道電路分路不良，致使機車占用閉塞分區無顯示，通過信號機全部顯示為綠色燈光，是造成這次事故的直接原因。

（2）前行51491次緊急制動停車至事故發生間隔7分9秒時間，在這段時間里機車乘務員只知道下車去尋找可能被刮傷的人，而沒有立即使用列車無線電話通知兩端站，報告停車原因和準確的停車位置，是這次事故未能防止的重要原因。

3.2呼和局“6.4”事故原因分析

（1）前行53007次機車乘務員未落實“司機確認前方無運行障礙，應先將機車前移不少于15米停車”的規定，在聯控設備作用不良時，仍然只是一味的進行聯控，用時3至4分鐘才將情況匯報清楚。

（2）列車調度員在接到單機在區間停車的報告后，未立即布置相關車站值班員通知該次單機的后續列車不得進入該區間。

3.3武漢局“1.14”事故原因分析

（1）前行51956次機車乘務員未及時向車站匯報，而是先檢查處理機車活件，耽誤了防止事故的時間，是事故發生的主要原因。

（2）前行51956次在區間停車后不能及時移動，機車乘務員沒有按規定及時進行后部防護（短接軌道電路、攔截后續列車），是造成事故的重要原因。

4．事故發生后采取的措施

上述事故都是單機在自動閉塞區段采取緊急制動停車后，因撒砂量大造成軌道電路喪失分路，并出現單機占用分區而通過信號機不顯示紅燈的情況，且由于乘務員后續處置不當引發。

（1）鄭州局2005年“8.20”單機緊急停車引發事故后，原鐵道部下發了《關于加強自動閉塞區段單機運行安全暫行措施的通知》（鐵運電〔2006〕79號）電報，對侯月線發生的后續列車與停留單機相撞的事故進行了通報，并提出要求：一是無論可否繼續運行，司機均應立即向就近車站值班員報告停車位置，同時車站值班員應立即將此情況報告列車調度員；二是列車調度員接到單機在區間停車的報告后，要立即布置相關車站值班員通知該次單機的后續列車不得進入該區間；三是司機確認前方無運行障礙，應先將機車前移不少于15米停車，再按信號顯示要求和有關規定開車運行，并報告就近車站值班員。

（2）呼和局2009年“6.4”單機緊急停車引發事故后，原鐵道部立即組織召開電話會議，強調要強化單機作業安全措施的落實。

（3）武漢局2011年“1.14”單機緊急停車引發事故后，原鐵道部又下發了《關于加強自動閉塞區段單機運行安全措施的通知》（鐵運電〔2011〕38號）電報，增加“單機在自動閉塞區間停車后，自停車時起2分鐘內機車乘務員按規定完成短路銅線的設置防護工作。防護用品盒應方便使用、易開、易取。”的要求。

（4）新版《鐵路機車操作規則》2013年3月1日起施行，其中第三十條規定：單機（包括雙機、專列回送的機車，下同）在自動閉塞區間緊急制動停車后，具備移動條件時司機須立即將機車移動不少于15m，再按照先防護后報告的原則，在軌道電路調諧區外使用短路銅線短接軌道電路，然后向就近車站值班員或列車調度員報告停車位置和原因。單機被迫停在調諧區內時，司機須立即在調諧區外使用短路銅線短接軌道電路，然后向就近車站值班員或列車調度員報告停車位置和原因。

（5）新版《鐵路技術管理規程》2014年11月1日起施行，其中第335條第7項規定：單機、自輪運轉特種設備在自動閉塞區間緊急制動停車或被迫停在調諧區內時，司機須立即通知后續列車司機、向兩端站車站值班員（列車調度員）報告停車位置（具備移動條件時司機須先將機車移動不少于15 m），并在軌道電路調諧區外使用短路銅線短接軌道電路。

5．分析與思考

由上述事故案例分析及采取措施可見，原因分析不透徹，安全預想及風險研判不細致，措施采取不得當，設備設施有缺陷，規章制度有漏洞等等都是引發事故的原因。歸納起來，發生安全事故的主要原因包括：人的不安全行為、物的不安全狀態、作業環境等綜合因素。

5.1 人的不安全行為

人的不安全行為是人非正常行為的表現，受生理、心理、個體差異、病理等內在因素的影響，或者在系統設計時存在缺陷，受外部因素影響會造成人自身與機器系統不協調而導致失誤。

5.2 物的不安全狀態

物的不安全狀態一般都與人的不安全行為或人的操作、管理失誤有關。物的不安全狀態一旦與人的不安全行為交叉，就是發生事故的時間與空間，因此，判斷和控制物的不安全狀態對預防和消除事故有直接現實意義。

5.3 作業環境等綜合因素

作業環境等綜合因素包括：生產作業環境中的濕度、溫度、照明、振動、噪音、粉塵、有毒有害物質等，都會影響人的情緒，進而影響人的行為。

綜上，人的不安全行為不一定會發生事故，但是發生事故一定會有事故隱患或人的不安全行為。發生事故，往往與思想上疏忽大意有關，與不遵守規定守則有關。大部分事故發生前都有一定的預兆，“人”在防事故中始終占主導地位，充分利用科技手段提高我們對人的不安全行為和事故隱患的認知能力，就能最大程度預防和消除事故。